Autonoom rijden en aansprakelijkheid: wie zit er aan het stuur?
Artikel door - 05/05/2026
Autonoom rijden ontwikkelt zich de laatste jaren razendsnel. Waar deze technologie kortgeleden nog klonk als toekomstmuziek, dwingen recente ontwikkelingen in de Verenigde Staten en Europa ons om opnieuw na te denken over veiligheid, aansprakelijkheid en toezicht. Uiteraard heeft dit gevolgen voor de juridische en verzekeringsvragen en zelfs cybersecurity. Vragen die bepalend zijn voor het moment dat Nederland klaar is voor een volgende stap richting autonome mobiliteit op de openbare weg.
Met name in de Verenigde Staten wordt fors geïnvesteerd in autonome mobiliteit, zoals in robottaxi’s. De Europese Unie loopt daarbij nog achter als het gaat om ‘fully autonomous cars’, maar gelukkig zien we inmiddels dat Duitse autofabrikanten concrete stappen zetten richting geautomatiseerd verkeer. Dat werd recent geïllustreerd door Mercedes, dat in Duitsland toestemming kreeg om onder strikte voorwaarden Level 3-rijden toe te passen op snelwegen tot 130 kilometer per uur. Bestuurders mogen dan bepaalde secundaire taken uitvoeren, zoals het bekijken van video’s of het verwerken van e-mails, maar moeten wel beschikbaar blijven om de rijtaak over te nemen. Camera’s bij de binnenspiegel houden het bewustzijn van de bestuurder continu in de gaten. Wanneer de bestuurder tijdens het rijden in Level 3 (autonoom) niet tijdig reageert op de waarschuwingen van de auto, waaronder het aanspannen van de autogordel, dan worden de rijtaken direct teruggegeven aan de bestuurder. Het dashboard kleurt rood en de voorwielen van de auto geven een korte trilling. Hier zijn overigens nog geen standaarden voor om de bestuurder in dergelijke situatie te waarschuwen.
Dit maakt duidelijk dat Level 3 nog niet gelijkstaat aan volledig autonoom rijden. In Level 4 en Level 5-scenario’s kan een voertuig zelfstandig opereren, soms zelfs zonder stuur of menselijke bestuurder. Om die ontwikkeling te begrijpen, is het belangrijk eerst te kijken naar de internationale classificatie van automatiseringsniveaus.
SAE-niveaus automatisering
De standaard die wereldwijd wordt gebruikt voor autonome voertuigen komt van SAE International. Deze kent zes niveaus, van volledig handmatig tot volledig autonoom rijden. Momenteel vallen vrijwel alle nieuw geleverde voertuigen in Europa in Level 2: systemen zoals Adaptive Cruise Control, Lane Keep Assist en stuurassistentie ondersteunen de bestuurder. Ze nemen de rijtaken niet volledig over, maar ondersteunen de bestuurder.
Sinds juli 2022 zijn verschillende Advanced Driver Assist Systems (ADAS) verplicht voor nieuwe én gebruikte auto’s die in de EU op de markt komen. Deze verplichtingen zijn onderdeel van de General Safety Regulation (GSR2) en maken deel uit van de bredere Vision Zero-ambitie om het aantal verkeersdoden tegen 2050 naar nul te brengen. Het belang hiervan blijkt uit onderzoek van het Data Analytics Centre van het Verbond van Verzekeraars: vooral Lane Keep Assist en Collision Detection verlagen de kans op ongevallen aanzienlijk, tot wel 30 à 40 procent. Beide systemen beslissen zelfstandig wat er in bepaalde verkeerssituaties gebeurt. Naast comfort is het vooral gericht op veiligheid. Bijvoorbeeld het voorkomen van een frontale botsing als de bestuurder een file niet tijdig opmerkt. De aansprakelijkheid ligt overigens nog steeds bij de bestuurder van het voertuig. De bestuurder zit immers achter het stuur en bedient het voertuig.
Toch is de toepassing van deze systemen niet zonder nadelen. Vooral wanneer comfortsystemen, zoals Adaptive Cruise Control, worden gecombineerd met rijbaan- of stuurassistentie, kan een vals gevoel van veiligheid ontstaan. Het voertuig wekt de indruk volledig autonoom te rijden, terwijl de bestuurder in werkelijkheid constant moet monitoren. Dat zorgt in sommige situaties, vooral op wegen zonder fysieke rijbaanscheiding, voor extra risico’s.
Aansprakelijkheid: van bestuurder naar fabrikant
Een cruciaal punt binnen de discussie over autonoom rijden is de vraag wie aansprakelijk is wanneer zich een ongeval voordoet. Europese en nationale wetgeving zijn nog grotendeels gebaseerd op het klassieke beeld van de bestuurder die het voertuig bestuurt. Bij autonome functies verschuift de verantwoordelijkheid echter. Zeker bij Level 4 en 5 verschuift de aansprakelijkheid steeds meer naar de fabrikant en haar toeleveranciers. De huidige auto’s, met name de elektrische auto’s, zijn rijdende computers en bevatten meer dan tweeduizend chips om ook met behulp van AI de auto deels autonoom te maken. Ook de aandrijving en het batterijmanagementsysteem wordt aangestuurd door nog meer chips.
Als wereldwijd risicoadviseur en makelaar in assurantiën ziet Aon de trend dat autofabrikanten hun aansprakelijkheidsvoorwaarden richting toeleveranciers aanscherpen en hogere limieten verzekeren, niet alleen voor aansprakelijkheid maar ook voor cyberrisico’s.
In dat geval spreken we van productaansprakelijkheid. Er moet worden beoordeeld of het product (het autonome systeem) de veiligheid biedt die redelijkerwijs mag worden verwacht. Die beoordeling is complex, want wat mag je verwachten van een systeem dat afhankelijk is van externe factoren zoals wegbelijning, correcte verkeersinformatie, of zelfs realtime digitale data? Als een cyberaanval de werking van het systeem beïnvloedt, ligt die verantwoordelijkheid dan bij de fabrikant, de wegbeheerder, of de eigenaar die updates niet heeft uitgevoerd?
Daarnaast speelt de vraag of risico’s verzekerbaar zijn. Europese verzekeraars hebben nog weinig ervaring met pure Level 4 of 5-schadeclaims, omdat deze voertuigen nog niet in de EU worden toegelaten behalve voor de goedkeuring van een prototype. Rechtszaken waarin de autofabrikant van een autonome auto aansprakelijk wordt gesteld, zien we terug in de Verenigde Staten. Een voorbeeld is Tesla, dat in 2023 een schikking trof in een rechtszaak over Autopilot na een dodelijk ongeval in 2019. Ook voor robotaxi’s van Waymo en andere autonome voertuigen in Amerikaanse steden zijn al diverse schikkingen getroffen. Deze bedragen lopen in de tientallen miljoenen dollars. De complexiteit van deze zaken benadrukt het belang van duidelijke wet en regelgeving.
‘Bij autonoom rijden verschuift aansprakelijkheid van bestuurder naar fabrikant en softwareleverancier’
Europese en mondiale wetgeving: UN ECE als basis
Omdat autofabrikanten steeds meer de grenzen opzoeken van het autonoom rijden, is er behoefte aan regelgeving. Binnen Europa speelt de UN ECE (de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties) een leidende rol. Onder het World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) worden normen vastgesteld die inmiddels wereldwijd invloed hebben.
Belangrijke regelingen zijn onder meer:
UN Regulation No. 157 – Automated Lane Keeping Systems (ALKS)
Dit was het eerste internationale kader voor Level 3-rijden. De regeling richt zich op snelwegen met fysieke afscheiding, zonder voetgangers of fietsers, tot snelheden van 130 kilometer per uur. Mercedes is een voorbeeld van een fabrikant die binnen dit kader opereert.
Draft Global Regulation on Automated Driving Systems (ADS) – 2026
Dit ontwerpreglement moet volledig autonoom rijden zonder bestuurderstoezicht mogelijk maken. Het vormt een belangrijke stap richting Level 4- en 5-toepassingen in reguliere voertuigen.
UN Regulation No. 171 – Driver Control Assistance Systems (DCAS)
Deze regeling, uit 2024, bevat veiligheidsnormen voor geavanceerde ADAS van Level 2, inclusief eisen aan de interactie tussen mens en machine.
Bij alle regelingen staan drie principes centraal.
- Acceptabel risico: autonome systemen mogen geen voorzienbare onveilige situaties veroorzaken.
- Human Machine Interface en overdracht: de overgang tussen autonoom en handmatig rijden moet duidelijk, veilig en voorspelbaar zijn.
- Data en beveiliging: voertuigen moeten voorzien zijn van Event Data Recorders (EDR’s) en voldoen aan strenge cybersecurityeisen.
Deze Europese regels worden wereldwijd overgenomen, onder meer in Japan, Zuid-Korea en Canada.
De autoriteiten, zoals de RDW, krijgen nu standaarden waaraan nieuwe auto’s moeten voldoen. Ook geven deze regels houvast voor verzekeraars om in geval van een ‘gebrekkig product’ de autofabrikant en daardoor ook indirect de toeleveranciers, bijvoorbeeld van de software, aansprakelijk te stellen.
De nieuwe Richtlijn Productaansprakelijkheid (EU) 2024/2853, in werking getreden op 9 december 2024, vervangt de oude richtlijn uit 1985 en legt een strengere aansprakelijkheid bij fabrikanten van autonome technologie. Belangrijk in dit verband is dat het bewijsvermoedens introduceert en de definitie van ‘product’ uitbreidt naar software en digitale dossiers, wat relevant is voor autonome voertuigen.
Cybersecurity als voorwaarde voor autonoom rijden
Een autonoom voertuig is geen statisch product. Door frequente over-the-air software updates veranderen functies en veiligheidsniveaus continu. Voor instanties zoals de RDW betekent dat dat het voertuig dat oorspronkelijk is goedgekeurd, maanden later technisch al anders kan zijn.
Omdat autonome voertuigen sterk afhankelijk zijn van sensorinformatie (zoals lidar, radar en camera’s) en digitale communicatie (vehicle-to-everything-communicatie (V2X)), ontstaat een nieuw risicodomein: cyberveiligheid. Een gehackte verkeerslichtinstallatie of gemanipuleerde sensordata kan direct leiden tot gevaarlijke situaties.
Sinds 2024 zijn autofabrikanten daarom verplicht een Cyber Security Management System (CSMS) te implementeren. Het CSMS omvat onder meer:
- bescherming van sensoren tegen manipulatie,
- versleuteling en verificatie van voertuig- en infrastructuurcommunicatie,
- beveiliging van AI-modellen tegen adversarial attacks,
- monitoring van cyberdreigingen gedurende de levensduur van het voertuig.
Deze verplichtingen zijn extra streng voor voertuigen die op Level 3 of hoger opereren, omdat die deels of geheel zelfstandig beslissingen nemen.
Typegoedkeuring: EU-striktheid versus Amerikaanse flexibiliteit
Waarom rijden autonome voertuigen al veel eerder rond in diverse staten van de Verenigde Staten dan bij ons in Europa? Dit heeft onder andere te maken met de wijze waarop nieuwe voertuigen toegelaten worden op de openbare weg. Dit verschilt namelijk sterk tussen de EU en de VS.
De Europese Unie hanteert een gecentraliseerde en strenge procedure. Een voertuig moet een officiële typegoedkeuring krijgen van een erkende instantie, zoals de RDW in Nederland. Deze instantie toetst het voertuig aan uitgebreide technische en veiligheidscriteria. Eenmaal goedgekeurd door één EU-lidstaat, geldt de toelating voor de hele EU.
In de Verenigde Staten ligt de verantwoordelijkheid grotendeels bij de fabrikant. Als deze verklaart dat het voertuig voldoet aan de federale veiligheidsnormen (FMVSS), mag het de weg op, tenzij individuele staten aanvullende regels opleggen. Dit zorgt voor innovatie, maar ook voor grote verschillen in veiligheidseisen en toezicht.
Dit betekent dat Amerikaanse fabrikanten die hun voertuigen naar Europa willen exporteren, alsnog de volledige Europese procedure moeten doorlopen.
Heel actueel in dit verband is de goedkeuring van de RDW afgelopen vrijdag 10 april van de Full Self Driving Supervised software van Tesla, maar dan wel de ‘Nederlandse versie’ die minder zelfstandig kan rijden dan de Amerikaanse versie. Afgelopen maand heb ik met deze goedgekeurde versie in het hartje van Amsterdam gereden. Echt bijzonder knap dat er zonder lidar sensortechniek (lichtpulsen) een veilig rijgedrag ontstaat. Met camera’s worden de ogen en het gezicht van de bestuurder continu gemonitord. Lezen van mails vanaf je telefoon of een teams meeting starten is er alleen nog steeds niet bij. Het systeem geeft dan direct de besturing terug aan de berijder. Wij verwachten overigens wel dat door deze verruiming van Level 2 de aansprakelijkheid van autofabrikanten opschuift. De toekomst zal uitwijzen of in complexe ongevalscenario’s verzekeraars toch nog een aansprakelijkheidsstelling naar de autofabrikant of importeur gaan uitsturen.
Prototypetoelating en praktijkervaring in Nederland
Voor voertuigen die nog niet klaar zijn voor een standaardtypegoedkeuring, zoals Level 4-voertuigen, biedt de RDW een prototypetoelating. Daarmee mag een voertuig tijdelijk op de openbare weg rijden voor testdoeleinden. De eisen zijn streng: naast technische veiligheid en duidelijke fallbackstrategieën wordt extra aandacht besteed aan cybersecurity, Human Machine Interface en noodprocedures.
Behalve het toetsen op technische eisen kijkt de RDW overigens ook functioneel naar voertuigen. Bij autonoom rijden is dan ook de eis dat een voertuig zich altijd moet gedragen als een competente bestuurder. Naast de eerdergenoemde standaarden kijkt de RDW ook naar de zogeheten ‘open normen’: het is vervolgens aan de autofabrikant om aan te tonen dat zijn voertuig onder alle omstandigheden en in te voorziene situaties voorspelbaar en veilig functioneert.
Een voorbeeld uit de praktijk van een prototypetoelating is de autonome OV-bus op Rotterdam The Hague Airport, waarvan de exploitatie in handen is van DAM Shuttles en door Aon begeleid in het toelatingsproces. Deze bus rijdt sinds 2025 onder toezicht van een safety driver. Het is vooralsnog het enige voertuig in Nederland dat daadwerkelijk autonoom op de openbare weg actief is. Verzekeraars waren terughoudend; uiteindelijk was De Vereende bereid een WAM-verzekering te verstrekken voor dit unieke risico.
Dat een dergelijk prototype niet alleen publiekelijk veel aandacht krijgt, maar ook vanuit de diverse stakeholders, is natuurlijk goed. De ervaringen uit deze pilot worden daarom ook gebruikt door onder meer het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de RDW, CBR en Rijkswaterstaat om kennis op te bouwen. De verzamelde data helpt tevens toekomstige regelgeving te verbeteren en de weg vrij te maken voor bredere toepassing van autonome voertuigen.
Cruciaal is de specifieke kennis van het segment Mobility en brokers die vasthoudend en ondernemend zijn om de risico’s goed in te schatten op basis van veel data. Vervolgens komen we samen met verzekeraars tot een verantwoord verzekeringsaanbod voor een klant die veel geld en tijd kwijt is om een autonoom voertuig goedgekeurd te krijgen. Fijn dat er voor deze innovaties subsidies zijn. Voor de makelaar zijn er alleen bloemen bij de finish en een belangrijke bijdrage aan het mogelijk maken van autonoom rijden.