Contaminatieschade binnenvaart: belang van eerstevoetmonster en marktwaarde
Dossier door - 13/11/2025
Na vervoer van een lading jetfuel van Rotterdam naar Antwerpen aan boord van het binnenschip Staatsman blijkt de lading bij aankomst te zijn gecontamineerd met FAME. Belanghebbenden bij de jetfuel, TOTSA en diens verzekeraars, spreken zowel de contractuele vervoerder Interstream als de rederij aan tot vergoeding van de door hen geleden schade. Interstream en de rederij wijzen aansprakelijkheid af. Zij voeren onder meer aan dat de ladingtanks zijn geaccepteerd door ladingbelanghebbenden en dat er sprake is van eigen schuld door geen eerstevoetmonster te nemen van alle ladingtanks. Ook stellen zij dat de waarde bij aflevering moet worden bepaald op het moment van losgereedmelding.
Toepasselijk regime
De Rechtbank Rotterdam stelt om te beginnen vast dat op het internationale binnenvaartvervoer het CMNI-verdrag van toepassing is. De vordering van de ladingbelanghebbenden op de eigenaar is weliswaar buitencontractueel, maar op grond van art. 22 CMNI gelden de ontheffingen en beperkingen van het verdrag ook bij een vordering op grond van onrechtmatige daad.
Aansprakelijkheid vervoerder
Vaststaat dat de lading aan boord van de Staatsman is gecontamineerd met in de ladingtanks aanwezige restanten FAME. Op grond van art. 16 CMNI is de vervoerder aansprakelijk voor schade door beschadiging van de goederen ontstaan tussen het moment van inontvangstneming ten vervoer en het moment van aflevering, tenzij hij bewijst dat sprake is van overmacht.
Interstream kan niet bewijzen dat ladingbelanghebbenden voordat de jetfuel in de tanks was geladen definitief akkoord zijn gegaan met de (staat van de) tanks. De expert van ladingbelanghebbenden gaf voor belading en na inspectie van de scheepstanks een cleanliness certificate af met daarin het voorbehoud: “Due to the nature of the product the tank(s) will be finally accepted after analysis of the first foot samples”. Duidelijk was dus dat de tanks niet geaccepteerd waren voor de belading.
Overigens is ook vaste lijn in de Nederlandse jurisprudentie dat het feit dat een ladingcontroleur de ruimen voorafgaande aan de lading inspecteert niet betekent dat de vervoerder daarmee van alle verplichtingen met betrekking tot de staat van de ruimen is ontheven. De vervoerder blijft verantwoordelijk voor het ter beschikking stellen van een geschikt, dus voldoende schoon schip (art. 3 CMNI). Op de vervoerder rust de verplichting om alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder te vergen maatregelen te nemen om het verlies of de beschadiging te voorkomen. Interstream heeft hieraan niet voldaan en is dus in principe aansprakelijk.
‘Duidelijk was aldus dat de tanks niet geaccepteerd waren voor de belading’
Eigen schuld
Wel doet Interstream – met succes – een beroep op eigen schuld van TOTSA. De rechtbank stelt vast dat TOTSA wist dat de scheepstanks niet gewassen waren en dat de ruimen geaccepteerd waren onder voorwaarde van de resultaten van de analyse van de monsters van alle in de ladingtanks gezette eerste voeten lading. Volgens de rechtbank staat vast dat TOTSA de schade had kunnen beperken door in overeenstemming met het cleanliness certificate van al die eerste voeten lading een monster te nemen, die te analyseren op voor TOTSA relevante factoren en de belading te stoppen indien uit de analyse van die eerstevoetmonsters was gebleken dat die monsters niet on spec waren. Volgens de rechtbank is niet gebleken dat die maatregelen in redelijkheid niet van TOTSA konden worden gevergd. De rechtbank beperkt de schadevergoedingsverplichting tot de lading geladen voor de eerstevoetmonsters.
Marktprijs lading
De vervoerder is onder het CMNI aansprakelijk voor de waardevermindering van de lading (art. 19 lid 2 CMNI). Op grond van artikel 19 lid 3 CMNI wordt de waarde van de goederen bepaald volgens de beursprijs of, bij gebreke daarvan, volgens de marktprijs, of, bij gebreke van beide, volgens de gebruikelijke waarde van goederen van dezelfde aard en kwaliteit op de plaats van aflevering.
Partijen twisten over de vraag of aflevering plaatsvindt bij losgereedmelding of bij het daadwerkelijke moment van lossing. Door stijging van de marktprijs is dat relevant voor de vraag of er schade was. De rechtbank stelt vast dat Interstream gehouden was de lading uit het schip te lossen. In dat kader gaat de rechtbank uit van het daadwerkelijke moment van lossen en niet van het moment van losgereedmelding. Als er zou zijn afgesproken dat TOTSA zelf zou lossen, bijvoorbeeld door een FIOS-beding, had dit anders kunnen uitpakken.
Commentaar
Het leerstuk van ‘eigen schuld’ is niet geregeld in het CMNI. Dit betekent volgens de rechtbank dat de vraag of Interstream een beroep kan doen op eigen schuld en, zo ja, of dat beroep leidt tot vermindering van de omvang van haar aansprakelijkheid, wordt beantwoord naar het toepasselijke nationale recht (art. 29 lid 1 CMNI). De vraag is echter of het feit dat eigen schuld niet als exceptie in het CMNI is opgenomen niet betekent dat er dus geen mogelijkheid is voor een beroep op een eigen schuld verweer.
Vaste lijn in de rechtspraak van de Rechtbank Rotterdam is dat contaminatieschade in de eerste plaats het gevolg is van het gecontamineerd zijn van de tank(s) (of leidingen) van het schip en dus is veroorzaakt door de vervoerder. Als schade echter voorkomen had kunnen worden door het nemen van een eerstevoetmonster en dit direct te analyseren en de belading te stoppen, zullen deze beperkingsacties volgens de Rechtbank Rotterdam in beginsel genomen moeten worden. Wel worden de concrete omstandigheden meegewogen, waaronder of uitslagen tijdig kunnen zijn ontvangen. Ook tussen partijen gemaakte afspraken en de aan het testen verbonden kosten lijken relevante omstandigheden.
De hier besproken jurisprudentie is afkomstig uit rechtspraak.nl en S&S (S&S 2025/51), Kluwer B.V., Postbus 23 (7400 GA) Deventer en rechtspraak.nl.